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汽車互聯路線之爭 是要保守還是要激進

發布時間:2019-03-11 發布者:中國機電網 瀏覽次數:1033次

       現階段,互聯網對主機廠來說是一種提升品牌溢價能力和促進銷售的手段。這與造車新勢力的路徑選擇不一樣,在一段時期之內,“無造車不生態”,新晉造車企業幾乎都將搭建生態鏈作為企業的首要戰略,試圖以汽車為載體,建造一個互聯網的生態鏈,以生態鏈運營為重要的盈利模式。



日前,在重慶召開的智博會上,bat沒忘繼續開撕。撕的內容幾乎與汽車都有關系,因為智博會的前身之一是重慶車展,眼下最熱的人工智能等一票概念也都繞不開汽車。


馬云說的一句話讓人印象深刻:“我認為今天iot(物聯網)不是真正的iot,只是智能硬件廠商找個方法讓自己產品賣得更好。”


說得一點都沒錯。“硬件設備制造商”——上汽通用在千里之外的上海用行動呼應這個說法。


智博會開幕的同一天,上汽通用在泛亞新落成的園區里召開一場車聯系統升級的發布會,宣布將推出一大批車聯網“云”服務,以及贈送24個g的終身免費流量。同時也明確表態,未來我們也不會通過“賣流量”賺錢。


上汽通用副總經理施弘說,“這是技術迭代的需要,對品牌的號召力是有好處的,比如第一款搭載該服務的車型是凱迪拉克xt4,我們希望犧牲一部分利潤把品牌扶上去,如果沒有這個車載互聯的服務,可能品牌推廣上還要多花兩億元。”


現階段,互聯網對主機廠來說是一種提升品牌溢價能力和促進銷售的手段。


這與造車新勢力的路徑選擇不一樣,在一段時期之內,“無造車不生態”,新晉造車企業幾乎都將搭建生態鏈作為企業的首要戰略,試圖以汽車為載體,建造一個互聯網的生態鏈,以生態鏈運營為重要的盈利模式。


運營甚至是軟件的部分似乎超越了硬件本身,大有顛覆汽車商品屬性的想法。就在10多天以前,汽車“制造”不重要的話題還被作為觀點進行發布。


汽車主機廠在互聯技術的應用上則一直是循序漸進的,這也一度被外界解讀為保守。但“保守”是為了安全。


acc自適應巡航、lka車道保持、cmb碰撞緩解、sbza側盲區預警等智能駕駛輔助系統的名詞聽起來不夠“顛覆”,但卻是實現自動駕駛不可逾越的重要階段。


汽車主機廠正在自己的產業延長線上做著最為實際的創新,先從智能輔助駕駛系統入手,慢慢地在法規的允許下讓雙手脫離方向盤,即使是逐漸增加的車載互聯服務也是以不影響車輛安全和消費者隱私為前提。


而眼下,很多宣傳為具備“顛覆性”技術的互聯網汽車,其銷量和保有量的規模還非常少,有的產品還躺在ppt里,市場占有率甚至是零,這種情況下討論硬件重要還是軟件重要?顯然沒有什么說服力。


2016年上半年,中國、美國相繼發生特斯拉自動駕駛汽車的嚴重事故,均造成駕駛員喪生的慘劇。在連續出現事故后,特斯拉于同年8月將中文官網的“自動駕駛”一詞變為“自動輔助駕駛”。并要求銷售人員嚴格將此系統表述為駕駛輔助系統,另外系統還特別增加了新功能,當檢測不到司機雙手施加在方向盤上的力度時,便會向駕駛者發出警示。


也許是為了吸引投資者的注意,過分運用了互聯網的打法,從而夸大宣傳類似自動駕駛這樣并不具備完全商業化的技術,是對消費者和社會公共安全的不負責任,汽車的安全是與生命息息相關的,容不得半點的虛假。


雖然凱迪拉克邀請超模劉雯拍攝的廣告片《放手去做》已經在各類社交媒體上刷屏,但這僅是跟國人“秀”了一把高科技,影片中搭載超級智能駕駛系統的凱迪拉克ct6只是在美國上市了,由于中國限于道路法規的相關要求,該車型并沒有被引入。


凱迪拉克也在官網上告誡消費者,非無人駕駛系統,非全路況使用。


所以說現階段的iot(物聯網)不是真正的iot,這句話沒錯,因為羅馬不是一天建成的,汽車主機廠對于更多新技術的應用,還處于不斷試驗和論證之中。


對汽車來說,互聯網應用是一種手段,被賦予在汽車品牌的內涵之下。現在用生態顛覆汽車,為時尚早。施弘說,凱迪拉克xt4有了既定的銷量預期,不會因為搭載了新的車聯系統而改變,我們看中的是與車主的互動,以及了解他們的使用場景,這對上汽通用來說是更重要的。


中午12時,泛亞新園區內的3000多名工程師從各個辦公樓涌向食堂,場面蔚為壯觀。此時,你會感覺到,對造車這件事來說,主機廠一直是認真的。


以上文章轉載自:“中國機電網”

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